De maand September begint traditioneel met Terug naar Toen bij de Veluwsche Spoorweg Maatschappij (VSM). Door de pandemie durfde het bestuur van de VSM het niet aan.om dit evenement doorgang te vinden. Desondanks was het eerste weekend van september niet geheel trein vrij besteed. Vanwege de Grote Prijs van Zandvoort was de treindienst tussen Amsterdam CS en Zandvoort aan Zee geïntensiveerd met tot gevolg dat alle overwegen afgesloten waren wegens veiligheidsredenen.
Op achttien September reed de Stoom Stichting Nederland (SSN) een rit voor donateurs onder d naam “Tijd voor actie, tijd voor stoomtractie” om aandacht te vragen voor de positie van stoomtrein verenigingen in Nederland tijdens de pandemie. De stoomtrein reed van Rotterdam CS via Breda en Roosendaal naar Rotterdam CS.
Een week alter was het tijd voor een groots stoomtrein spektakel tussen Den Bosch en Nijmegen met de derde editie van “Den Bosch onder stoom”. Hierbij werd de trein vastgelegd in Niftrik aan de overkant van de Maas bij Ravenstein. Helaas ben ik genoodzaakt om een extra watermerk toe te voegen bij de locomotief in verband met het onrechtmatig gebruik van eerdere foto’s door de organisatie van het evenement.
Natuurlijk was er ook tijd voor het reguliere verkeer op die locatie.
Op 26 September kwam het Luxon rijtuig naar Nederland, een oude panoramarijtuig welk gemoderniseerd is voor exclusieve ritten. De rit werd uitgevoerd door Railexperts met hun 9903 in Railadventure uitdossing. De rit ging van Amersfoort naar Amersfoort via Arnhem.
De knal oranje 1830 van Rail Force One, welk helaas de verwijzingen naar de Marokkaanse spoorwegen heeft verloren, kwam ook langs met een autotrein van Gefco.
Waar de maand augustus traditioneel in het buitenland werd doorbracht, hield de pandemie en mijn werk mij in Nederland. Tijd genoeg om werk te maken van de vernieuwde NS dubbeldekker de VIRMm2/3 in de nieuwe flow kleurstelling. Op 15 augustus slaagde ik er in om de 9516 voor de lens te krijgen in Hoofddorp.
20 augustus stonden er overbreningsritten op de planning om de laatste DM’90 treinstellen vanuit Amsterdam te transporteren met eindbestemming Gekkengraaf. De eerste rit werd op de foto gezet op het station van Houten Castellum waar de 9901 van Railexperts met de eerste vier DM’90 stellen langskwam.
Omdat er een paar uur tussen de twee transporten gepland was. Werd er met een OV-fiets gefietst naar de Oude Wulfseweg tussen Houten en Utrecht. Hier werd geduldig gewacht op het tweede transport, welk helaas niet doorging in verband met een defect en reed de, eerder naar Amsterdam gereden, Faitrains 1315 zonder DM90 stellen weer terug naar Blerick. Voor dat deze langskwam werd er nog wat Chinese containers op de foto gezet.
Die zelfde avond stond de voerbrenging van de TEE op de planning, wanneer was niet duidelijk maar na een aantal uur Amsterdam CS werd toch maar besloten om naar huis te gaan, maar niet voor dat de nieuwe flow weer op de foto werd gezet.
De maan juni stond natuurlijk in het teken van de Venice-Simplon Orient Express welk Nederland aandeed van 22 juni tot 24 juni. Op 23 juni was er een persmoment voor de VSOE in Haarlem. Uiteraard zijn hier foto’s van gemaakt en al gepubliceerd op deze website. In deze blog richt ik me alleen op de VSOE naar Haarlem en terug vanuit Haarlem. In de ochtend van de 23e passeerde de VSOE Amsterdam Centraal met as trekkende locomotief de 9901 van Rail Experts.
Op de terug weg werd de VSOE opgewacht in Halfweg-Zwanenburg. Vooral het contrast van een chique trein met troosteloze garageboxen maken het plaatje compleet.
Wanneer de grens met Emmerich gesloten is voor treinverkeer rijdt de Nightjet anar Oostenrijk om via Venlo. Hiervoor is een eerder vertrek noodzakelijk. Helaas lukt dit niet voor de logistieke processen op de Watergraafsmeer en het normale kopmaken op de Zaanstraat. Om toch genoeg tijd op Amsterdam Centraal te hebben wordt de Nightjet door een 1700 Amsterdam Centraal binnen gebracht. Zo ook op 27 juni. Toen bracht de 1752 de Nightjet binnen op Amsterdam Centraal.
In juli pakte ik nog net een rondrit mee van het spoorwegmuseum. Toevallig had ik die dag een afspraak staan in Eindhoven en kon voorafgaande er van de Plan V 876 vast leggen met het Philips stadion en de skyline van Strijp-S
Na het ontbijt kregen we de vraag hoe laat we naar Irkoetsk wilde gaan. Aangezien we Listvjanka al voldoende hadden verkend besloten we om zo vroeg mogelijk richting Irkoetsk te gaan. Onze gastvrouw liep met ons naar de weg en om de juiste marshroetka voor ons aan te houden. Ondertussen boden een aantal private marshroetka’s hun ritten aan ons aan en steevast werden die afgewezen. De gemeentelijke marshroetka werd aangehouden voor ons, de gastvrouw betaalde en we werden in Irkoetsk opgewacht door Ljoedmilla, de bedrijfsleidster, van Lovely Tours. We namen plaats in een Russisch taxibusje en werden met grote snelheid over de provinciale weg richting Irkoetsk gereden. Inhalen, bumperkleven, rakelings langs fietsers en vrachtwagens. De chauffeur deed er alles aan om in Nederland zijn rijbewijs kwijt te raken. Uiteraard arriveerden we en had de chauffeur zijn rijbewijs nog. We werden door Ljoedmilla opgewacht op en zij begeleide ons naar het appartement van Natasha, de dame die haar logeerkamer verhuurde aan toeristen. Onderweg wees ze mijn vader op verschillende architectonische noemenswaardig heden. Het blijft indrukwekkend hoe de Rus zijn geschiedenis ken, hoe pijnlijk die ook is. Uit de verhalen leerden we dat Stalin een groot fan was van Barok en het station van de spoorwegen in Irkoetsk in deze stijl was opgetrokken en voor de Opera en het station was een Italiaanse architect ingehuurd, geen idee of die hier voor helemaal naar Irkoetsk was gekomen.
We checkte in bij Natasha, een bejaarde dame welk een student in huis had. Wij kregen zijn kamer en hij moest het doen met een gezamenlijk bed met Natasha. De volgende ochtend kregen we van Natasha een ontbijt in haar keuken, welk gevuld stond met een grote ijskast uit de Sowjettijdperk. Niet veel later werden we opgehaald door onze gids voor Irkoetsk. Net als in Moskou was kregen we de vraag of we Irkoetsk al bezocht hadden. De avond er voor hadden we een stuk gewandeld en Irkoetsk verkent. Aangezien kerken niet in ons standaard programma zit, althans van binnen, werden we naar een Russisch Orthodoxe Kerk geleid met Boeddhistische symbolen naast de Christelijke. Dat we deze kerk niet gevonden hadden bleek door het feit dat de kerk wat verstopt lag in een parkje. Na de kerk van binnen bekeken te hebben en oppervlakkige informatie verkregen te hebben, niet dat onze interesses echt uit ging naar dit soort onderwerpen., gingen we verder Irkoetsk in om de beroemde houten huizen waar te nemen. Irkoetsk staat bekend om de weggezakte houten huizen die weid verspreid door het centrum van Irkoetsk zijn gelegen. Om de zoveel tijd herrees er een brutalistische Sowjet bouwwerk op tussen deze oude houten bouwwerken.
Na de nodige houten huizen bekeken te hebben besloten we richting de markt van Irkoetsk ta gaan. Onderweg naar de markt hielden we even halt bij een opvallende uitbouw bij een sowjet flat. Volgens de verhalen van onze gids was dit het appartement van de geheime dienst ten tijden van de Sowjet-Unie. Waarom je als geheim dienst een opvallende aanbouw goedkeurt blijft mi ook een raadsel net als waar Andrej, zo noem ik hem nu, vandaan kwam. Andrej is een beschonken gepensioneerde die bij ons iets kwam halen om zijn pension aan te vullen. Helaas voor Andrej hadden we daar geen behoefte aan en vervolgde we onze weg richting de markt van Irkoetsk. Andrej volgde ons een aantal straten tot dat hij struikelde voer zijn veter en op het midden van de rijbaan terecht kwam. Een stadsbus moest vol in de ankers voor deze gebeurtenis. Onze gids hielp Andrej overeind en de buschauffeur gaf Andrej het advies om niet overdag te drinken maar ’s avonds. We raakten Andrej kwijt voordat we op de markt van Irkoetsk aankwamen. De markt van Irkoetsk is een grote hal waar diverse versproducten, kleding, lederwaren en andere producten werden verkocht. In navolging van een Wit-Russische paspoorthoes, van vorig jaar, kocht ik hier een Russische en werd getrakteerd op een monoloog over hoe uitzichtloos het beleid van Vladimir V. Poetin is voor jonge ondernemers in Rusland. Op de markt kochten we nog een beker kvas en vervolgde onze rondleiding door Irkoetsk. We nodigde onze gids uit voor een drankje op een terras aan de Angara. Terwijl er aan de voerkant een zware kolentrein op weg was naar het westen vertelde onze gids dat hij oorspronkelijk afkomstig is uit kamchatka en in Irkoetsk Engels doceert in het middelbaar onderwijs. Hij was wel blij met zijn verhuizing naar Irkoetsk hier was immers meer te beleven en kon hij bij klussen in het toerisme seizoen.
Die middag wandelden we richting het station van Irkoetsk om de nodige treinen te spotten. Uiteraard kwam er gedurende dat uur eigenlijk niets langs, twee rangeer locomotieven en een vrachtwagen van een Rotterdams transportbedrijf. Die namiddag wandelde we nog wat langs de rivier over van de Angara en het centrum van Irkoetsk. Hier werden we aangesproken door een partij lid van de Communistische Partij van de Russische Federatie welk ons de partij krant wilde overhandigen. Helaas voor hem waren we niet echt geïnteresseerd, we konden geen Russisch en om een oppositie krant Mongolië binnen te smokkelen zag ik ook niet echt zitten, niet dat dat echt het overleefd zou hebben in volgepropte rugzakken. We aten een hapje eten bij een restaurant aan de voer van de Angara. Natuurlijk reed er toen wel een goederentrein door het station van Irkoetsk, alleen wel de verkeer de kant op. Na de maaltijd maakten we nog een ronde door het centrum en werden door twee jonge dames aangesproken. Ze wilden dat wij iets inspraken voor een aanstaand bruidspaar en de bedoeling was dat ze dit in zoveel mogelijke buitenlands talen konden vastleggen, wel de goede tijd van het jaar om het te doen als elke trein uit het westen ladingen Europeanen aflevert.
De volgende ochtend gingen we wederom Irkoetsk verkennen, doelloos dwaalde we door de wijken met de oude weggezakte houten huizen tot we in 130 kvartal terecht kwamen. 130 Kvartal is een soort van nep Irkoetsk met nieuw gebouwde houten izba’s, de traditionele houten huizen welk verzakt en verf afbladerend verspreid zijn door Irkoetsk alleen dan nieuw gebouwd, stevig gefundeerd en netjes in de ver. Hier en daar waren straten makers nog bezig met het leggen van de pleinen, straten en trappen tussen de huizen terwijl er nog volop zaag, timmer en schilder werkzaamheden plaats vonden voor de bouw van nieuwe izba’s voor de huisvesting van hippe boetieks en bistro’s. De Irkoetskers waren er lyrisch over, wij vonden het niet vel aan. Het had veel weg van een bataviastad waar toch stiekem menig Nederlander van gruwelt mits ze nieuwe kleding nodig hebben. We hadden nog de tip liggen van de Biznislunch en besloten we een hotel op te zoeken welk deze lunch aanbood. End at bleken er aardig wat te zijn. Elk restaurant en hotel bleek dit te serveren tijdens lunchtijd. We kozen voor een hotel met een zo sowjet-achtige uitstraling. Binnen werden we naar een tafel gedirigeerd en had de sowjetische uitstraling plaatsgemaakt voor houten wanden met ramen met daarachter schilderingen van het Baikalmeer. De biznislunch was een goed vullende lunch van drie gangen tegen een ontzettend concurrerende tarief. De rest van de middag brachten we door met het verkennen van Irkoetsk en belanden we op een markt met goedkope spullen van Chinese handelaren, één van de weinige tekens dat we ons al in Azië bevonden. We waren dichter bij Beijing dan Moskou. Het is wat onwennig als je trein om kwart voor zes vertrekt mar je om kwart voer zes nog rustig in Irkoetsk een avondmaal kan nuttigen, omdat het nog vijf uur duurde voordat de trein zou vertrekken. Rond negenen werden we opgehaald bij het appartement van Natasha om ongeveer een minuut of tien later afgeleverd te worden bij het station. Na ongeveer vijftig minuten op de trein te hebben gewacht kwam onze trein richting Mongolië het station binnen.
De maand mei stond in het teken van de terugkomst van de nachttrein naar Amsterdam. Voordat deze feestelijke gebeurtenis werd er bekend gemaakt dat het Duitse Rail Adventure een meerderheidsaandeel had verworven in Railexperts. Op het zelfde moment werd de 9903 van Railexperts onthuld in de bekende grijze kleurstelling van Rail Adventure. Op die zelfde dag werd de ICNG 3204 overgebracht naar Amsterdam. Foto’s van deze trein zijn genomen nabij Soest in de Eempolder.
Op zondag negen mei werd er een testrit uitgevoerd met de Nightjet naar en van Amsterdam. In verband met het aanstaande Eurosongfestival in Rotterdam besloot de Oostenrijkse delegatie de nachttrein te nemen naar Amsterdam. In de ochtend werd de Nightjet opgewacht in Abcoude en ’s avonds het vertrek uit Amsterdam Centraal.
Op Hemelvaartsdag werden uit de omgeving van Arnhem diverse werktreinen richting Groningen gereden. Deze treinen van Swietelsky werden vastgelegd op Arnhem Centraal en Ede-Wageningen.
Op 25 mei was het zover, de eerste commerciële inzet van de Nightjet naar en van Amsterdam was een feit. Door mijn werk kon ik niet de aankomst in de ochtend bijwonen en moest ik het doen met het vertrek.
En op 27 mei stond er wederom een NS Vectron voor de Intercity uit Berlijn.
En als afsluiter werd er door het Spoorwegmuseum en Stichting 2454 CREW een rondrit georganiseerd met de twee Motorposten. Hier is de combinatie in Arnhem.
Het is U mogelijk niet ontgaan maar de legendarische Venice-Simplon Orient Express (VSOE) was afgelopen week in Nederland. De VSOE zou dinsdag 22 juni aankomen in Amsterdam, maar door een meer dan vijf uur durende vertraging werd dit nipt na middernacht op woensdag 23 juni. Ondanks de fikse vertraging trok de trein veel fans op diverse Belgische en Nederlandse stations na zonsondergang. De vertraging werd op gelopen in Zwitserland door noodweer aldaar.
Wegens de uitbreiding van het bestaande netwerk van de VSOE, werd de trein opengesteld voor genodigden op het station van Haarlem. Bellmond, de exploitant van de VSOE, deed geruime tijd naar diverse Europese bestemmingen aan als Praag, Boedapest en Istanboel en gaat met Amsterdam het basispakket naar Venetië uitbreiden. De hoofd inzet van deze trein is tot nu toe Londen naar Venetië via Parijs. Het is de bedoeling dat de VSOE vanaf volgend jaar Amsterdam een aantal keer aan gaat doen. De prijzen voor een enkeltje naar Venetië beginnen vanaf de € 3000,- euro per persoon voor de standaard coupé, wilt U meer ruimte dan lopen de prijzen algauw richting de € 7000,- euro per persoon voor de suite. Dan krijgt U wel een volwaardig tweepersoonsbed, zithoek en privé badkamer.
Elk rijtuig is vakkundig gerestaureerd en hebben dienst gedaan in diverse treinen van de Compagnie internationale des wagons-lits (CIWL). Zo heeft elk rijtuig zijn unieke geschiedenis en herbergt het vele verhalen en romances. Op 1 februari 1929 strandde rijtuig 3309 in een sneeuwduin vlak na vertrek vanuit Istanboel, het scenario van Agatha Christie’s bestseller Murder on the Orient Express. Dit bijna honderd jaar oude rijtuig herbergt drie suites.
“How many of the passangers joked about a murder during tha delay in the Swiss Alps?”
De VSOE zal geen toevoeging worden aan het nachttreinen pakket wat Amsterdam aangaat doen in 2022. Bellmond richt zich voornamelijk op luxe reizen voor beter bedeelden waar het om de beleving gaat en niet om tijd efficiëntie. De data wanneer de VSOE naar Amsterdam komt in 2022 zijn nog niet bekend.
In de ochtend van donderdag 24 juli vertrok de VSOE weer richting Venetië onder groot belangstelling van treinfanaten en aangenaam verraste forensen wie in eens de Orient Express ontdekte wachtend op, of uitstappend uit, hun dagelijks trein. Voor de heen als terugreis was voldoende animo. Ondanks dat de capaciteit gehalveerd was wegens Corona, waren alle plaatsen geboekt.
Interesse in deze bijzondere treinreis? Informatie kunt U opvragen bij Incento.
De maand april stond in het teken van de omleidingen in verband met de werkzaamheden aan het derde spoor in Duitsland voor de Betuweroute en twee ritten met historisch materieel.
Op Goede Vrijdag was ik een gelukkige voor eend agje vrij en besloot ik naar Hulten af te reizen voor een dagje goederentreinen. Met een niet zo heel speciaal aanbod. Des ondanks toch nog een paar treinen aardig in het licht kunnen krijgen met een mooie donkere lucht op de achtergrond. Zoals de 193 728 van Ruhrtal Bahn Cargo en de VIRMm 9443 van de Nederlandse Spoorwegen.
Die dag werden er tevens een aantal fraaie (Een ontzettende treinspottersterm) bestikkende locomotieven gespot. Zoals de Ruhrtal Bahn Cargo 193 792 waar er uitdrukkelijk reclame wordt gemaakt om te komen werken als machinist bij Ruhrtal Bahn. Ook kwam de Rail Force One 193 623 langs met een containertrein, persoonlijk vind ik dit zeker niet de fraaiste kleurstelling. Niet veel later passeerde de 102 van Captrain Hulten, een bijzonder frisse kleurstelling voor een iesel.
Op 18 april werd er roestgereden op de aansluit sporen van de Hogesnelheidslijn tussen Hoofddorp en Rotterdam. Voor deze ritten werd de Plan U 151 van Stichting 2454 CREW ingezet. Ondanks dat deze trein op de terug weg via de bollenstreek reed, werd er niet gespot in die regio. Dit had te maken met de late doorkomst van de bollen. Hierdoor werd er uitgeweken anar het station van Haarlem.
De zelfde stichting heeft sinds november 2019 de Motorpost 3029 in handen en is in tussen tijd compleet gerestaureerd en goedgekeurd voor ritten op het Nederlandse spoor. Op 24 april werd er een rondrit gemaakt door Nederland. De trein is hier gefotografeerd in Ede-Wageningen en Hollandsche Radig.
Uiteraard werden we in Irkoetsk opgewacht en nog op het perron vonden we onze chauffeur, coureur eerder. Hij leidde ons naar zijn auto welk voor het station geparkeerd stond. Toen we bij zijn auto aankwamen slaakte hij een zucht dat er geen parkeerbekeuring was uitgeschreven, want het leek dat hij uit haast zijn auto zomaar ergens had geparkeerd. Toen ik in zijn, opgewaardeerde, auto in wilde stappen werd ik verrast door de bestuurdersstoel. “I have bought it from Japan so the stear is on the wrong side.” Verklaarde hij toen hij de achterklep dicht smeet. Onderweg merkte ik op dat het misschien niet heel handig zou zijn geweest om een auto te importeren uit een links rijdend land. Toen hij de stadsbus voorbij wilde diende hij eerst in zijn geheel de links liggende rijstrook op te gaan, nu was dit op de brug over de Angara en zijn de banen van het toekomend verkeer gescheiden met een betonnen railing. Na een minuut of zeven arriveerde we bij het reisbureau welk ons hier begeleide. De gevel had eerder iets weg vaan een erotische aangelegenheid met de roze gevel en ramen voer geplakt met advertenties, welk wel reisbestemmingen lieten zien. We konden hier even wachten of Irkoetsk al vast gaan verkennen want de boot naar Listvjanka vertrok aan het begin van de middag.
Na een korte tour kwamen we weer terug bij lovely Tours, onze chauffeur was even weg maar kwam geruim op tijd om ons naar de boot te brengen. Parkeren was niet zijn beste punt want de bedrijfsleidster van Lovely Tours kon zijn parkeer kunsten, blijkbaar wederom, niet waarderen. Met een sportieve rijstijl bracht hij ons naar de haven en regelde daar voor ons de kaartjes voor de draagvleugelboot naar Listvjanka. Volgens de chauffeur moesten we nog een halfuurtje wachten en wij konden ons wel redden. Sportief verliet hij de haven met zijn auto. Na het nuttigen van een ijsje, Rusland is een ontzettend goed ijsjes land, verscheen de boot al aan de horizon. Nadat de passagiers uitgestapt ware konden we aan boord. Eigenlijk het zelfde als de oude Connexxion draagvleugelboot tussen Amsterdam en Velsen alleen zonder in te checken en geen groene stoeltjes en boot. Ook was het dragen van een heupgordel niet verplicht en je kon gewoon vrij rond lopen tijdens de vaart, er werden zelfs versnaperingen verkocht. De vaart ging naar Listvjanka aan de monding van de Angara en omdat het een enkele kilometer over het Baikal meer voer kon deze vaart alsnog verkocht worden als een vaart over het Baikal meer. Dat de gordels verplicht waren in Amsterdam was geen toeval, het Noordzeekanaal is een stuk drukker bevaren dan de Angara en de golfslag is daar door ook minder en dus veiliger om je te verplaatsen op de boot. Na een uurtje varen arriveerden we in Listvjanka en werden we opgewacht door onze gastvrouw in Listvjanka. Bij haar verbleven we tweedagen in haar Bed and Breakfast. We checkte in, kregen een rondleiding en informatie over wat er te doen was in Listvjanka en waarom zij, en haar man, zo van deze regio hielden. Ze probeerde uit te leggen waar de naam Listvjanka vandaan kwam. De naam Listvjanka is afkomstig van een boom, alleen wist ze de Engelse naam voor deze boom niet. Maar door en hint dat het hout van die boom hard werd naarmate het meer water absorbeerde en hierdoor gebruikt werd voor de fundering van Sint Petersburgs was al genoeg voor mijn vader om de Nederlandse benaming van deze boom te noemen. Listvjanka was vernoemd naar de Lariks Gelukkig hadden ze slechts Engels als gemeenschappelijke taal en waren ze beide er niet vloeiend in en zo bleef mij een uren durend gesprek voer planten en tuinen bespaard.
Die namiddag en avond gingen we Listvjanka verkennen, en al redelijk snel waren we klaar want zo groot is Litsvjanka niet. Het is gewoon een lint dorp aan een doodlopende weg met veel datsja’s, Russische vakantiehuisjes en wat basis behoefte als een postkantoor, winkel en een busstation met aanlegsteiger voor de draagvleugelboot. Na een aantal eker heen en weer gelopen te hebben heb je Listvjanka wel gezien, alleen het probleem van Listvjanka is, is dat het ongeveer zeven kilometer lang is. Niet dat we de volledige zeven kilometer op en neer hebben gewandeld maar wel genoeg om er achter te komen dat het postkantoor minder goed onderhouden was dan menig dtasja. Tegen de avond kwamen menig kleine motorbootjes het strand op gevaren en werden er emmers met vis, Omoel, uitgeladen en richting de dtasja getransporteerd. Hier roken ze de vissen en brengen ze aan de man in de voortuinen. Die avond kochten we twee gerookte vissen en nuttigde deze op het kiezelstrand van Listvjanka. Eigenlijk is Omoel niet heel bijzonder, het smaakt gewoon naar gerookte vis en volgens de reisgidsen is het een typische Trans-Siberië belevenis. De avond er voor waren we vroeg naar bed gegaan, niet dat ik heel moe was maar mijn vader had, in tegenstelling tot mij, niet heel diep geslapen in de trein, en het voordeel was dat je de volgende dag vroeg op was om de omgeving verder te gaan verkennen.
Onze Bed and Breakfast lag aan een zij weg van de hoofdweg welk Listvjanka met het Baikal meer scheidde. Om te kijken wat er landinwaarts ge beleven viel liepen we die ochtend de straat uit. Langs de weg stonden Izba’s, Russische houten huizen, omringd door hoge hekken om de eventuele beren, wolven en lynxen buiten te houden. De ene was beter onderhouden dan de anderen en bij sommige was duidelijk te merken dat het gebruikt werd als Bed and Breakfast. Naarmate we verder liepen werden de kaveldichtheid dunner en de kwaliteit van de weg werd duidelijk minder. Op een gegeven moment besloten we maar om terug te keren om de zuidelijke kant van Listvjanka te verkennen. Heel veel was daar ook niet te zien. De weg liep naar een groot hotel complex met daar achter weer de nodige Datsja’s. Blijkbaar investeren grote vastgoedinvesteerders lustig er op los in Listvjanka want tussen de kleine, en soms ingestorte, datsja’s verrezen middelgrote smaakloos glimmende hotels. De weg liep verder omhoog het bos in en veel zou er niet zijn, erg mooi was het ook niet en we besloten weer terug te lopen richting de hoofdstraat. Kochten twee Omoel en Kwas bij iemand en nuttigde dit op aan de rand van het Baikal meer. Op het Baikal meer zagen we regenwolken ontstaan en toen we uitgekeken waren op de Baikal Markt in Litsvjanka begon het te regenen.
Na de regenbui trokken we er weer op uit. We hadden van de Bed and Breakfast begrepn dat de zomer van 2013 tot nu toe ontzettend koud en nat was. Noormaal lag de temperatuur hoger en de neerslag beduidend lager. Dit keer vertrokken we richting het noorden van Litsvjanka, althans we gingen naar het deel dat ten noorden lag van de Bed and Breakfast. Heel ver zouden we niet gaan want Listvjanka is maar liefst een kilometer of vijftien lang. Onderweg werden we getrakteerd op grote imposante bouwsels met smaak loze te grote Duits auto’s en heel veel borden dat verwezen naar overnachtingsplaatsen, of wezen naar voormalige overnachtingsplaatsen. Want menig bord was al verkleurd of hing scheef. We besloten niet bij zo’n kasteel van wansmaak te gaan eten maar gingen, op aanraden van het Bed and Breakfast, naar een ger waar men lokale gerechten serveerde, toch keek ik ontzettend uit om zo snel mogelijk de maaltijd te nuttigen en de benauwde ger te onvluchten. Na een heerlijke maaltijd kon ik eindelijk de frisse Siberische regenlucht tegemoet. We wandelde nog wat meer in Listvjanka, kochten kwas en Omoel en nuttigden dit met uitzicht op het Baikal meer, waar boven een onweersbui in aantocht was en zo nu en dan een inslag in het meer. We besloten om terug te gaan in de hoop de bui voor te zijn maar desondanks werden we overvallen en maakte ik zorgen dat mijn vaccinatieboekje niet doorwerkt werd om moeilijke vragen in China te voorkomen.
Iets later dan normaal, maar de foto’s en video’s voor maart 2021 zijn verwerkt en geüpload. Maart was een maand waarin er iet veel op pad werd gegaan en de eerste keer was op de vroege ochtend van 23 maart. De tweede commerciële rit met een Vectron voor de trein naar Berlijn in de nieuwe kleurstelling van de NS. Nadat er op maandag de 193 759 voor zat kon ik dinsdag de 193 766 vast leggen met deze trein.
In het weekend deed ik een herkansing met de terug weg. Na een kleine vertraging kwam de 193 766 aan met de trein uit Bad Bentheim.
Na dat de trein uit Berlijn was gearriveerd vertrok de Eurostar richting London. Sinds een jaar is het mogelijk om deze trein rechtstreeks naar London te reizen vanuit Amsterdam.
Op zondag 28 maart vertrokken er weer vier DM’90 treinstellen naar Polen. Deze treinstellen zijn aangeschaft door SKPL en gaan bij hun in dienst. Hett transport werd georganiseerd door Rail Force One en op 28 maart verzorgde de 1830 de tractie richting Bad Bentheim. Aan de voorkant prijkte de zogenaamde “Marokkaanse snor” Een ode aan de Nez-Cassè locomotieven in dienst bij de Office National des Chemins de Fer, de nationale spoorwegen van Marokko. Helaas heeft de locomotief deze “Marokkaanse snor” verloren. In het transport gingen de volgende DM’90 stellen mee. 432, 3447, 3439 en de 3449
Onze chauffeur kwam wat gehaast de lobby binnen maar was alsnog op tijd om ons naar het Jaroslavstation te brengen. Al vloekend, sturend en zijn vuisten ballend heeft onze chauffeur ons door het verkeer van Moskou geleid. Dat wij de trein zouden nemen naar Irkoetsk en verder naar China vond hij niet vreemd, een goede manier van reizen en je ziet het landschap. Nu weet ik niet of dit zijn standaard retoriek is voor de vele toeristen die Moskou achter zich laten op hun treinreis naar China of dat dit een Russische instelling is om de trein normaal te vinden op lange afstanden. Wonder boven wonder was het Moskouse verkeer ons goed gezind en hoefden we niet de trein uit te zwaaien maar konden we nog de trein verwelkomen op het station.
Onze trein stond al op de vertrek borden alleen nog zonder een vertrek spoor. Na een half uur verscheen er een vertrekspoor op het scherm en begaven groepen mensen met grote hoeveelheid bagage richting het spoor. Het duurde nog een kwartiertje voordat er een diesellocomotief aan de horizon verscheen welk richting het vertrekspoor liep. De bagage werd opgepakt en de mensen liepen langs de trein opzoek naar hun rijtuig in de trein. Wij pakten onze vervoers- en plaatsbewijzen en keken waar we moesten zijn in deze trein. Voor ons rijtuig had zich al een grote groep mensen Dozen, tassen en rolkoffers werden naar binnen gebracht en de provodnitsja liet had geen probleem dat familie leden mee hielpen om de bagage weg te stoppen. Mijn interesse ging voornamelijk uit wat er in die bagage zat en of het een meerwaarde was dat het gekocht werd in Moskou en niet lokaal. Na verloop van tijd kwamen wij aan bij de provodnitsja en overhandigde onze vervoers- en plaatsbewijzen voor deze trein. Een grote vraagteken verscheen boven haar, we overhandigde duitse vervoers- en plaatsbewijzen. Ik overhandigde de bijgeleverde brief in het Engels en Russisch waarin stond dat de tickets geregeld waren via een gent van de Russische spoorwegen in Europa maar deze de tickets alleen kon afdrukken in het sjabloon van de Duitse spoorwegen. We werden vriendelijk gevraagd om even te wachten en de provodnitsja liep naar de hoofdconducteur met de vervoers- en plaatsbewijzen en de bijgeleverde brief. De Russen achter ons werden ongeduldig en besloten maar om hun bagage al vast naar hun coupé te brengen. Nadat hun bagage binnen was gebracht stonden ze weer braaf achter ons te wachten tot dat ze officieel de trein mochten bestijgen. Ze kwam terug en alles was gorosho en we konden onze coupé en plaats opzoeken.
De trein zette zich in beweging en pas na een kleine drie en een half uur arriveerden we op de eerste stop in Rostov, een stop van twee minuten waardoor er geen tijd was om even je benen te strekken op het perron. De eerst volgende stop waar dit wel een optie bleek te zijn was de 25 minuten durende stop in Jaroslav. Iedereen haastte zich naar de deur om voor 25 minuten te genieten van de frisse lucht en eventueel een glas koele kvas. Terwijl de reizigers de trein uit stapten dromden de nieuwe reizigers. Uitstappen mocht pas nadat de handgrepen schoongemaakt waren. Ondanks dat we al de nodige uren met elkaar in het rijtuig hadden doorgebracht kwam ik er nu pas achter wat voor mensen in het rijtuig plaats hadden genomen. In onze coupé pikte je wel iets op van de gespreken op de gang of het voorbij lopen van iemand en zo doende maakten we kennis met een Britse dame die op weg was naar China om daar Engelse lessen te gaan geven aan kinderen.
In onze coupé troffen we twee nieuwe reizigers aan, uiteraard Russen. Twee hele normale jongens die de dertig naderde. Ze stelde zich voor als Sasha en Kolja. Dat Russen afstandelijk zijn en zich niet snel laten verleiden tot gesprekken en vriendschappen was hiermee gelijk ontkracht. Ze stelden zich voor met de verkorte versie van hun namen welk Alexander en Nikolai waren en dat gebeurd voornamelijk alleen door hun naasten. Beide werkten ze voor het Russische energie bedrijf en monteerde ze hoogspanningskabels aan de hoogspanningsmasten op grote hoogte. Nu waren ze op weg naar huis en daarvoor dienden ze wel eerst 24 uur de trein te nemen en aansluitend nog een paar honderd kilometer te rijden naar hun woonplaatsen. Kolja woonde ten zuiden van d Trans-Siberische spoorlijn vlak bij de grens met Kazachstan en Sasha diende weer naar het noorden te rijden. Na onze avondmaaltijd van noedels, brood en fruit ging het gesprek wat we wisten over Rusland en voer wat hun weten voer Nederland. We dronken gezamenlijk bier en gingen slapen.
De volgende ochtend werd ik wakker en zat Kolja op zijn laptop te schaken en eindigde een halve liter blik bier terwijl hij op het voeteneinde zat van mijn ligplaats. Al snel kwam het gesprek weer op gang en wilde Sasha weten hoeveel we in Nederland verdienden. Met wat reken werk rekende we uit wat een huishouden ongeveer verdiende om naar Russische Roebels. Sasha verbaasde zich over het inkomen en platste dit al gauw in perspectief door zijn salaris er achter te schrijven. Maar wat we overhielden was nog de grote vraag en begonnen we de kosten voor het levensonderhoud van de salarissen af te trekken en qua percentage scheelde het niet veel maar onder de streep hield de Nederlander meer over. Gedurende de dag sprak mijn vader verder met Sasha, naarmate de tijd verstrekte begon zijn Engels steeds beter te worden, toen we Sasha ontmoette verontschuldigde hij zich gelijk dat hij heel slecht Engels spreekt. Het kwam wel eens voor dat Sasha niet wist hoe hij het moest zeggen en raadpleegde hij zijn hulplijn, zijn zus wie Engels doceerde op de school in zijn woonplaats. Die middag leerde ik Misha uit Armenië kennen. Een forse gespierde man uit Jerevan. Misha was onderweg naar Chita, een Russische stad die vlak boven China lag. Hij was alpinist en reisde elke zomer door Rusland om op verschillende plaatsen bergen te beklimmen.
De stop in Perm bood genoeg tijd om even de trein uit te stappen en een fles gekoeld water, kwas en een brood aan te schaffen bij de kioskjes op het perron en bij te praten met de Britse reizigster. Zij introduceerde ons met twee Amerikanen die in de coupé naast haar verbleven. Twee vrienden die samen de Trans-Siberië Express reisde. Een reis wat hun uiteindelijk wereldreis opleverde aangezien ze in Los Angeles en New York woonden en in New York hun reis gezamenlijk begonnen en in Los Angeles eindigde. Misha kwam er ook bij en stak nog snel een sigaret op voordat de trein weer vertrok. Veel aandacht voor ons had hij niet, hij had meer interesse in de Britse dame die op haar beurt weer haar best deed om hem zo veel mogelijk te negeren. Na een uur in de trein gezeten te hebben en verder gepraat te hebben over muziek en auto’s met Sasha drong ik aan om deze avond eens in het restauratie rijtuig te gaan eten. Ik werd op expeditie gestuurd om de prijzen daar te gaan bestuderen. Nadat ik een rijtuig of zeven gepasseerd was bereikte ik het restauratierijtuig en vroeg ik naar het menu. De Russische spoorwegen waren tot een bepaalde hoogte ingespeeld op buitenlandse reizigers door de gerechten ook in het Engels te beschrijven. De prijs dient men uit een tabel te halen welk enkel een Russische aanduiding heeft. Met wat basis Russisch was er prima uit te komen waar de prijsstond in het schema. Ik informeerde mijn vader voer de prijzen en volgens hem kon dat geen Russische Roebels zijn want hij had ergens gelezen dat dat Chinese Yuan moest zijn. Nadat ik uitlegde dat deze trein niet in China kwam en de Russische Spoorwegen niets bereikte met diensten te alten afrekenen in Yuan overtuigde ik hem en namen we een maaltijd in het restauratierijtuig. Na het bestuderen van de kaart besloot ik voor een gerecht te gaan met gegrilde Siberische zalm maar kreeg bij het bestellen een “Njet” want ze hadden geen Siberische zalm of zalm in zijn geheel niet. Ik besloot voor een gerecht met varkensvlees te gaan maar wonder boven wonder kwam er wel een Siberische zalm aan en werd opgevolgd door het bestelde gerecht met varkensvlees. Een wonderbaarlijke gebeurtenis en zoals te verwachten was hun Engels niet toereikend genoeg om verhaal te halen, hun Duits tevens ook niet en mijn Russisch ook niet. Misschien had mijn vader wat kunnen doen in het Frans maar we verwachtte het niet. Met vragen maar voldaan keerden we terug naar onze coupé, de prijzen waren meegevallen maar toch wat te duur om het dagelijks te doen ondanks dat de grootste genoegens van treinreizen het uitgebreid dineren met een voortdurend veranderend uitzicht is. Sasha en Kolja waren geïnteresseerd in onze ervaring en deelde de mening dat het wat aan de dure kant was. De schemer begon te vallen en we daalden vanuit het Oeral gebergte naar beneden. Het volgende station was Jekaterinaburg maar voordat we deze Aziatische stad zouden bereiken moesten we eerst Azië nog halen. Het was dat Sasha ons wees op een obelisk langs het spoor en ik was had voor het eerst in mijn leven Europa verlaten. Heb wel eens Azië zien liggen vanuit Rhodos maar dichterbij was ik nog niet geweest dan nu. In Jekaterinaburg namen we afscheid van Sasha en Kolja. We hadden tijd om de trein te verlaten maar een onweersbui zorgde er voor dat iedereen in de trein bleef.
De volgende morgen werden we wakker in onze coupé. Er waren geen andere reizigers bijgekomen. Ik dronk mijn thee at wat brood en soep en las in het boek wat ik meegebracht had, Dee Groot Spoorwegcarrousel van Paul Theroux. Rond tienen, Moskou tijd, hadden we de eerste lange stop voor die dag. Een klein kwartiertje in Itsjim. Veel was er niet te doen, het bleek gewoon een perron in een klein ogend plattelands nederzetting te zijn wat vreemd genoeg Europees aanvoelde, maar dat was logisch te verklaren aangezien de Russische cultuur Europees is. Een kwartiertje je benen strekken en frisse lucht deed wonderen en opgeladen en wel stapten we de trein in voor de volgende kilometers. We waren nog twee dagen en 2500 kilometer van Irkoetsk verwijderd, ongeveer dan. Die middag werd er niet veel meer gedaan dan verder lezen in De Grote Spoorwegcarrousel en dom weg uit het raam staren. We spraken wat met de Britse reiziger en Misha, welk wel een zeer grote interesse had in welke dranken, voornamelijk sterke dranken, we lekker vonden. Hij vond alles lekker wat hij kende terwijl wij wat gereserveerde waren hier in. Misha ging naar het toilet tot grote opluchting van de Britse reiziger, ze begon het langzaam aan vermoeiend te vinden dat hij constant contact met haar zocht. Ik begreep oprecht zijn interesse in haar niet. Die middag gebeurde eigenlijk niet veel. De trein denderde voort en zo nu en dan kwam er een tegentrein langs en telde mijn vader het aantal wagens in de trein, stee vast kwam hij op 88. Dit herhaalde zich tot dat we in Omsk aankwamen waar we voor 20 minuten konden genieten van beweging en frisse lucht. In Omsk was ik mijn vader even kwijt maar al snel kwam hij aan gelopen met een bakje gevuld met een bruine substantie en presenteerde trots dat hij ergens iets te eten had gekocht.
We nuttigde het tijdens het avond eten. Het smaakte niet verkeerd en deze substantie zou zomaar eens één van de smakelijkste consumpties zijn wat ik gegeten heb. Mijn vader was er mee eens maar dan wel zonder de dille, geen idee wat dat was maar het bleek de groene takachtige kruide te zijn. De tijd ging net als de trein maar voort en op de gang werden er vele gesprekken gevoerd, niet alleen tussen de toeristen maar ook de Russen onderling. Ik sprak met de Britse over of ze Minsk had bezocht en dat had ze gedaan. Ze vond het een verrassend mooie stad en de valuta bleef haar bij, niet heel afwijkend van mijn herinneringen. Helaas konden we Minsk niet bezoeken voorafgaand aan deze reis. Dit had te maken met het beleid van mijn vaders werkgever, welk niet heel flexibel was in onbetaald verlof, ik realiseerde me dat ik de tijd en de vrijheid van het studenten leven moest koesteren. Toen het begon te schemeren besloot ik weer op expeditie te gaan naar het restauratie rijtuig, niet om de menukaart te bestuderen maar om twee gekoelde flessen bier te halen. Waar de expeditie makkelijk ging overdag, althans bij daglicht, werd het uitdagender in het donker. De tweede klas rijtuigen waren nog prima te doen met de verlichte corridors van het rijtuig, de derde klas werd wat uitdagender. Dit waren slaapzalen waar de verlichting collectief geregeld werd en de corridor niet aan de uiterste zijde van het rijtuig bevond. Hierdoor liep je in het donker wel eens tegen een uitstekende voet, elle boog of hand aan. Gelukkig hadden de uiteinde van de corridor een lichtkrant met de tijd, datum en het volgende station. Wat hielp om recht uit te lopen maar de uitstekende voet niet te ontdekken. In het restauratie rijtuig kocht ik twee bier als service wouden ze het openen maar gezien de terugreis leek het mij beter dat we het in onze coupé opende zodat er niemand onnodig met bier werd besmeurt. We hadden immers toch een flessenopener mee. Onderweg liep ik weer tegen, waarschijnlijk, de zelfde voeten, elle bogen en handen aan en dankzij een wissel stootte ik mijn hoofd nog tegen iemands achterwerk.
Ik begon me immers te realiseren dat het verschil tussen de Moskou tijd en de lokale tijd merkbaarder De zon stond merkbaar verder dan de tijd welk ik aanhield net als de Russische spoorwegen. Het aanhouden van de Moskou tijd is aan te raden omdat de gehele dienstregeling in Moskou tijd is uitgewerkt en je dus zo weet wanneer een lange stop gepland is. Ik stond net voor Krasnojarsk op en nam mijn ontbijt op het perron, gehaald en realiseerde me dat de inwoners van Krasnojarsk hun lunch al op hadden. De trein arriveerde in Krasnojarsk om 08:35 Moskou tijd end at vertaalde zich in 12:35 Krasnojarsk tijd. Die middag werd er niet veel ondernomen, we kregen geen nieuwe reizigers in onze coupé en er werd rustig uit het raam gestaard en door mij gelezen. Af en toe vond er een gesprek plaats op de gang en een Russische moeder probeerde steevast haar zeven jarige dochter te dwingen om met de buitenlanders te gaan praten om zo Engels te leren. Tegen de avond was er nog een lange stop in Ilandskaja en werden we voor her eerst geïntroduceerd met Omoel, een gedroogde vis wat men graag in deze regio nuttigt. We sloegen het aanbod over en de dame liep met de, aan een stok geregen, vissen verder te trein af. Wel kocht ik een lunch in de vorm van een soort van worstenbroodjes bij een stantionshandelaar, eigenlijk gewoon een bejaarde die haar pensioen aanvulde met zelfgemaakte broodjes op het perron. Berken bomen waren schoten nog altijd voor bij ent als de tegemoet komende goederentreinen. Na Krasnojarsk was het spoor merkbaar slechter geworden en de trein reed al niet meer zo soepel als voor heen, her en der waren er nog stukken ongelest spoor en konden we genieten van het kedeng-kedeng geluid. Die avond besloot ik maar “vroeg” naar bed te gaan want om want om 04:00 in de ochtend werden we gewekt, maar blijkbaar leefde mijn vader de hele tijd niet in Moskou tijd want hij vond dat dat niet echt vroeg was om op te staan want het was immers toch vijf uur later.
Benieuwd naar het veranderende tussen Moskou en Irkoetsk? Bekijk dan deze uur durende video welk ik onder weg gemakt hebt. Ik heb geprobeerd om, ongeveer, het uur een opname te maken.
En mocht je willen weten welke stations gepasseerd zijn en het verschil tussen lokale en Moskou tijd? Gebruik dan de volgende link, het is wel in het Russisch. (Местное время = Lokale tijd / Московское время = Moskou tijd)
